Corren malos tiempos también para la exploración espacial. Se espera que este 2010 sea el año en el que finalmente se cancelará el programa de las lanzaderas espaciales de la NASA. Operacionales desde 1982, dejarán de volar tras 134 vuelos. La historia lo dirá, pero hoy se considera este programa como un fracaso: 1) pocos vuelos (en su diseño se presumía que el sistema permitiría 55 misiones anuales, aunque en la práctica no más de 9 lanzamientos al año han sido realizados); 2) excesivamente costoso (los trabajos de mantenimiento tras cada vuelo son muchísimo mayores de lo que se presuponía); 3) poco seguro (antes del desastre de la Challenger, las estimaciones teóricas de la NASA eran de un accidente cada 100.000 vuelos. Nada que ver con los dos trágicos desastres en 134 vuelos). En un ejercicio de excesiva autocrítica, el director de la NASA, Michael D. Griffin, dijo en 2007:
"Si hubiéramos continuado con el programa Saturno en lugar de cancelarlo por el programa de las lanzaderas, hoy estaríamos en Marte y habríamos acumulado décadas de experiencia en misiones de larga duración tanto en órbitas terrestres como en exploración lunar."
Digo excesiva, porque los rusos han seguido con el mismo sistema que en los años 60 y tampoco han ido mucho más lejos.
Sigamos: Así, que si los yanquis cancelan el programa de las lanzaderas, ¿es que ya tienen un sustituto? Sorprendentemente no. Con años de retraso, en el 2005 NASA empezó a desarrollar el proyecto Constellation, que incluye dos diseños de cohetes: el ARES-I (para personas) y el ARES-V (para carga). En enero del 2008 detectan un muy serio problema de diseño en ARES-I (gravedad 4 en una escala de 5). A finales de 2009 se estimó que el primer vuelo tripulado de ARES-I no será hasta el 2017-2019. En febrero de 2010 el presidente Obama presenta una propuesta para cancelar la totalidad del programa, aunque luego lo modifica para proponer únicamente la cancelación de ARES-I y propone que NASA debería contratar empresas privadas para enviar astronautas a la estación internacional espacial. En su justificación, Obama hace notar que:
"el envío de astronautas a la estación internacional no supone ningún avance tecnológico"
Y aquí está el quid de la cuestión porque ¿Para qué sirve la exploración espacial? Aparte de (que tampoco es poco) revolucionar las telecomunicaciones, permitir mejoras en las predicciones meteorológicas, y permitir lanzar un misil (e impactar) contra un coche que circule por la carretera más remota del planeta, la exploración espacial ha sido utilizada principalmente como motor de innovación tecnológica. En muchas misiones espaciales, se ha ganado más durante el proceso de construir los instrumentos que con el estudio de los datos con así obtenidos. De todas maneras, en las preocupaciones diarias nuestras poco nos importa si la radiación de fondo no es isotrópica, si la superficie de Titán es de metano líquido, o si Plutón es, o no, un planeta.
En la misma clave cabe interpretar la tozudez de los gobiernos de la Unión Europea en incentivar el coche eléctrico: el objetivo no es el coche en sí mismo, sino las tecnologías que se investiguen para llevarlo a cabo.
Quiero pensar que los gobiernos saben de la inviabilidad del coche eléctrico (puesta de manifiesto por Antonio en dos brillantes análisis: "Cinco poderosas razones por las que el coche eléctrico no llegará nunca" y "El coche eléctrico, un grave error"). Lo malo es que, a diferencia de la exploración espacial, tener o no de un sistema de transporte que no dependa de los combustibles fósiles es de vital importancia para el bienestar cotidiano: no sólo para ir a trabajar a la ciudad si se vive fuera, sino también para que se llenen las estanterías de los supermercados.
Independientemente de la investigación llevada a cabo en el desarrollo del coche eléctrico, los coches que veremos en nuestras calles en el futuro próximo serán más cercanos a un Seat 850 que al estilizado Nissan Leaf. Con esto quiero decir que el coche volverá ser lo que era (un medio de locomoción) en detrimento de lo que es hora (un fin en sí mismo): desaparecerá toda la electrónica, la comodidad, el aire acondicionado, las televisores en los asientos traseros, el maletero grande, etc. para obtener un vehículo más eficiente (al disminuir el peso), con menos averías (menos equipo) y, en definitiva, más barato de comprar y mantener ... durante un tiempo.
Estoy de acuerdo en que el coche va a ser (que no volver a ser) a ser un medio de locomoción en sí mismo pero no creo que eso signifique que vaya a desaparecer la electrónica, ni las comodidades, ni el aire acondicionado (aunque seremos más cautos a la hora de usarlo).
ReplyDeleteEl motivo es que la carencia de la electrónica en el 850 no se debía a una filosofía distinta sino a la carencia de la electrónica en sí misma. En tiempos del 850 el coche ya era un fin en sí mismo y no un medio de locomoción (de ahí lo de que va a ser y no volver a ser).
¿No es posible que parte del problema lo hayamos ocasionado por habernos quedado en medias tintas? Qué estupendo sería tener todos un smart híbrido monoplaza-biplaza para ir a trabajar y el coche grande para viajes y vacaciones.
A falta de capacidad para tener los dos hemos optado por lo segundo para hacer, fundamentalmente, lo primero. Si lo hubiésemos pensado dos veces (o se hubiese creado el tejido industrial y de servicios apropiado), tendríamos sólo utilitarios y gestionaríamos recursos de uso compartido (leáse coches de alquiler) para viajes y findes.
dmc runner,
ReplyDeletemi elección del Seat 850 fue en verdad desafortunada. Sobretodo porque la foto que puse es del modelo Luxury (que hubiera estado cargado de todos los posibles gadgets ... si, como bien dices, hubieran existido). La elección la hice intentando enviar un mensaje subliminal de que el paso no es hacia adelante, sino hacia atrás: hacia la simplificación.
Es verdad que las compañías privadas y la gente con parking privado van a tener trendy coches eléctricos con tantos gadgets como puedan. Pero el coche que veremos en mi barrio difícilmente será eléctrico. A lo más, híbrido. Para rematarlo, las familias tendrán bastantes problemas para llegar a fin de mes, así que la filosofía del coche será similar a la de los coches en Europa allá por los años de la crisis energética de mitad de los 50, cuando los coches eran impresionantemente pequeños y simples (no por falta de gadgets, sino por falta de medios económicos). Así que habrá un buen mercado para coches como el Tata Nano o coches con la filosofía de Dacia-Logan: coches con un 50% menos de partes que un coche estándard y con mucha menos electrónica.
Una tendencia que lo mismo se consolida es el sistema de Car-sharing: pagas una cuota mensual y tienes a tu disposición un coche de alquiler sin tener que preocuparte del mantenimiento. Mi compañero de despacho vendió su coche y ahora, cada vez que se va de viaje, y con este sistema coge un coche con el tamaño adecuado según su necesidad del momento. Y después de dos años, no hecha de menos su coche para nada.